23-12-2017, 15:40   Раздел: Новости   » От ямщика до паровоза Комментариев: 0

От ямщика до паровоза

 
От ямщика до паровоза


От ямщика до паровоза

Мы знаем историю в основном как историю завоеваний. Александр Македонский, Юлий Цезарь, Чингисхан — вот самые известные примеры правителей, которые создали великие империи победоносными походами. Однако завоевание — это даже не полдела. Одной только силой оружия единство империи не удержишь. Сразу после инкорпорации следуют задачи интеграции — политической и экономической. Между тем эти процессы обычно остаются за кадром, хотя их важность огромна.

В первую очередь нужно связать разные части страны взаимовыгодными торговыми связями. Банально обеспечить связь отдалённых земель со столицей. Если население одной области не имеет возможности (и желания) контактировать с другими регионами, их пребывание в рамках одной державы является временным недоразумением.

Сейчас работают те же правила. Например, внутренние тарифы на авиа- или жд-сообщение должны быть ощутимо ниже, чем при поездке за границу, потому что если сделать наоборот, есть шанс, что вскоре граница будет проходить в другом месте. То же самое можно сказать о транспортной политике в рамках союза. Естественно, там тоже должны быть внутренние тарифы и другие удобства, благоприятствующие движению товара, труда, информации etc. Без этого остальные усилия по интеграции между странами будут не очень эффективными.

Монгольская империя как пример для подражания

Истоки русской политики в сфере транспорта начинаются с монгольской почтовой службы. Дело в том, что успешные завоевания XIII века сделали монголов властителями самой большой континентальной империи, которая только существовала в мировой истории. Такой страной необходимо было как-то управлять.

От ямщика до паровоза


Политическая карта, 1279 г. Монгольская империя по размерам и численности населения превосходит все остальные государства тогдашнего цивилизованного мира вместе взятые.

Чингисхан завещал своим наследникам завоевать весь мир, и это не шутка, а вполне достижимая цель, хоть и довольно трудная. Монголы при удачном стечении обстоятельств могли бы выйти «к последнему морю». Оставалось не так уж и много.

Размах империи поражает. Если перевести в наши масштабы, это не только планета Земля, но ещё Марс, Венера и пояс астероидов в придачу. Самое интересное, что даже в таких условиях Монгольская империя представляла собой не конгломерат вассальных царств, а централизованную державу с развитым бюрократическим аппаратом.

Именно для нужд государственного управления сын Чингисхана Угэдэй создал конно-почтовую службу. По главным дорогам с интервалом 30–40 км располагались станции, к каждой было приписано определённое количество лошадей, быков, кибиток с персоналом, который обслуживал все эти транспортные средства.

Станции назывались ямами — от татарского «дзям», что означает дорога. Отсюда же русские слова ям, ямщик.

От ямщика до паровоза


Ям — почтовая станция в Российской империи — представляла собой нечто вроде районного «автовокзала», откуда на перекладных можно было отправиться в любую точку страны. В начале XVIII века в России насчитывалось 458 станций. Концепция монгольской почтовой службы с небольшими изменениями просуществовала в нашей стране до XIX столетия.

Колокольчики и бубенцы — мигалки и спецсигналы прежней эпохи

Срочная корреспонденция из ханской столицы в провинцию шла днём и ночью, без остановок.

Курьер гнал лошадей до ближайшей станции, там передавал пакет следующему гонцу и так далее по цепочке. В итоге за сутки почта могла преодолеть расстояние до десяти дневных переходов. Благодаря этому центральное правительство управляло империей практически в онлайн-режиме, хотя от окраины до столицы по некоторым направлениям было более семи тысяч километров.

Лошади ямщиков были оборудованы «спецсигналами» — бубенчиками. Это знак другим путешественникам, чтобы их транспортные средства уступали дорогу. В тёмное время суток курьеры мчались с факелами — и освещение, и сигнал для следующей станции, чтобы там заранее подготовили следующий экипаж.

 
От ямщика до паровоза

Русская тройка. Колокольчик на дуге — это традиции монгольской почты. Царское правительство постоянно и безуспешно боролось с частными лицами, которые незаконно использовали «спецсигналы».

Собственно, почтовые перевозки государственных документов были только малой частью всего объёма работ, возложенных на курьерскую службу.

Первые восемнадцать лет монгольская почта совершенно бесплатно возила купеческие товары. Наверное, это самый льготный тариф на грузоперевозки за всю мировую историю.

В чём была задумка Угэдэя. Завоевания Чингисхана объективно сопровождались разрушением экономики и торговли во всём евразийском регионе. Многие города были стёрты с лица земли. Налаженные связи разорвались, купеческие династии погибли или обанкротились, перестали ходить караваны. Поэтому правительство предложило сверхвыгодные условия для тех, кто занимается торговлей. Бесплатный транспорт, охрана, гостиницы на станциях.

Потом, когда экономика ожила, доставка для частных лиц осуществлялась за деньги. Конечно, продолжили пользоваться и на коммерческой основе. Надёжно, удобно. Необязательно ехать, можно просто передать товары или документы торговым партнёрам в другой город.

Путешественник получал верительную бирку, пайцзу — деревянную, железную, серебряную или золотую. Повесил на шею — спокойно можешь ехать хоть в Корею, хоть в Персию. В зависимости от пайцзы путешественник имел право на определённое количество коней и телег для своего товара. Впрочем, вне зависимости от статуса любой мог рассчитывать как минимум на безопасность. Если что-то случится, с местной администрации голову снимут. Не в переносном смысле этого слова.

Разрыв шаблона о превосходстве Европы

В любом учебнике по всемирной истории есть глава о европейских средневековых путешественниках, которые объездили весь Восток вдоль и поперёк. Из самых известных — фламандский монах Гийом де Рубрук, папский посол Плано Карпини, венецианский купец Марко Поло. Однако почему-то никогда не поднимается вопрос, чего это вдруг они туда рванули как раз с середины XIII века. А ответ очень простой. Путешествия связаны с появлением Монгольской империи и транспортной инфраструктуры. Раньше подобные странствия были намного сложнее и опасней.

От ямщика до паровоза


Путешествие Рубрука в 1253–1255 гг. По поручению французского короля он ездил ко двору хана Мункэ в Каракорум договариваться о совместных действиях по освобождению Иерусалима.

Современный британский историк Питер Джексон пытался опровергнуть достоверность путешествия Марко Поло, а в качестве одного из аргументов в пользу своей гипотезы заявлял, что образ Монгольской империи в описаниях венецианского купца сильно идеализирован. Мол, не могла она так выглядеть.

От ямщика до паровоза


По описанию европейского путешественника, в Каракоруме стояло серебряное дерево с четырьмя статуями львов. Из пасти первого лилось вино, у второго — кобылье молоко, у третьего — медовуха, а у четвёртого — рисовое пиво. Даже если дерево со львами — выдумка, приезжие точно могли рассчитывать на «шведский стол» и безлимитные напитки. 

Характерно, что многие современники европейских путешественников также с большим недоверием отнеслись к их историям. Они разрывали шаблон. Намного более правдоподобным средневековому европейцу показался бы современный фильм «Легенда о Коловрате». Там монголы представлены в виде нормальных, классических варваров. Дорогие цацки, странное поведение, фантастический внешний вид, как у пришельцев с другой планеты.

От ямщика до паровоза


Глядя на такого Батыя, трудно поверить, что у монголов Русь заимствовала главные принципы устройства империи. Кадр из фильма «Легенда о Коловрате».

Тем не менее именно по примеру ханских правительств русские князья организовали Ямской приказ — т. е. министерство транспорта, связи, почты и путей сообщения. Австрийский дипломат Сигизмунд Герберштейн, приезжавший в Москву в 1517 и 1526 годах, так описывал работу курьерской службы:

«Великий государь, князь московский, имеет по разным местам своего княжества ямщиков с достаточным количеством лошадей, так что, куда бы ни послал князь своего гонца, везде для него найдутся лошади. Гонец имеет право выбирать коня, который ему покажется лучшим. На каждом яму лошадей меняли; в свежих не было недостатка. Кто требовал 10 или 12, тому приводили 40 или 50. Усталых кидали по дороге и заменяли другими, которых брали в первом селе».

(Сигизмунд Герберштейн, «Записки о Московии»)

Герберштейн также отмечал, что, по европейским меркам, стоимость услуг ямской службы была дешёвой, а скорость доставки — очень высокой. Одного из сотрудников посольства довезли из Москвы в Новгород за 52 часа по тарифу три копейки за двадцать вёрст.

От ямщика до паровоза

Ямщик — один из наиболее популярных образов в произведениях русской литературы, искусства и народного творчества. В ямщики стремились брать благонадёжных и «семьянистых» людей, причём для верности курьеры «целовали крест», т. е. клялись в неукоснительном соблюдении обязанностей.

Транспортная модель «на вырост»

Нельзя сказать, что ямская служба работала идеально. Самой большой её проблемой были злоупотребления местных властей.

Начальство постоянно подгружало ямщиков дополнительной работой, причём даже не «за спасибо». Если кто отказывался, били батогами или заковывали в железо. Доходило до того, что срочная курьерская доставка возила воеводам дрова — всё равно ведь по дороге, пусть нагрузят с собой пару телег.

В результате государство несло огромные расходы на поддержание работы сложного и крайне дорогостоящего механизма (ямские деньги считались одним из самых тяжёлых налогов), а  чиновники бестолково разбазаривали такой ценный ресурс.

С коррупцией пытались бороться разными способами. Правительство напрямую запрещало давать лошадей или принимать товар на отправку без оплаты прогонных средств по каким бы то ни было грамотам или справкам (дерегуляция бизнеса). Под страхом телесного наказания и даже смертной казни запрещалось ругать почтовых служащих непристойными словами (т. е. повышение статуса сотрудников отрасли).

При Петре I на почту было возложено важнейшее дело — снабжение армии порохом и всеми военными припасами. В связи с этим вышло распоряжение, чтобы почта вообще никому лошадей бесплатно не давала, кроме четырех человёк: князя Меньшикова, фельдмаршала Шереметьева, адмирала Апраксина и канцлера Головкина. Правда, всю предыдущую задолженность перед ямской службой пришлось покрыть из бюджета, уже особо не разбираясь, кто эти долги наделал.

Но в целом структура считалась вполне эффективной как минимум до конца XVIII столетия. Тогда главный директор почты (а впоследствии канцлер Российской империи) граф Безбородко начал реформы курьерской службы по образцу французской.

Таким образом, создание ямской службы оказалось очень удачным нововведением, повлиявшим на ход нашей истории. Русь «на вырост» взяла монгольскую систему транспорта и связи, подходящую для крупного государства. Т. е. империи, которой России ещё только предстояло стать.

Данная модель пришлась очень кстати. Без неё Москва наверняка столкнулась бы с трудностями связи и сообщения, вплоть до потери управляемости при дальнейшем росте территории.

От ямщика до паровоза

Ямщики в Якутии. Фотография, конец XIX ст. В Сибири ямская повинность была возложена на казаков, потому что из-за нехватки людей трудно было найти достаточное количество вольнонаёмных благонадёжных сотрудников.

Шанс для континентальных держав

В начале XIX века появилась технология, которая кардинально меняла не только транспортную систему, но и расстановку сил в международной конкуренции. Был создан паровоз — поезд, использующий в качестве силовой установки паровую машину. Ирония судьбы: паровая машина была изобретена в Англии, однако в дальнейшей перспективе новая технология неизбежно вела к тому, что британцы утратят мировую гегемонию.

На протяжении нескольких предыдущих столетий символом прогресса, богатства и военно-экономического могущества был океанский парусник — совершенный для того времени аппарат, способный дёшево и быстро доставить товары из пункта А в пункт Б в любой точке земного шара. При том условии, что эти пункты находятся на берегу моря. Дело в том, что стоимость морских и сухопутных перевозок была просто несопоставима.

Естественно, это создавало колоссальные преимущества для морских держав и ослабляло континентальные.  Не случайно в Новое время в разряд великих держав попадают Голландия, Великобритания и даже на некоторое время Португалия — небольшие, но удачно расположенные для морской торговли страны.

Для такой крупной державы, как Российская империя, железная дорога потенциально имела намного большее значение, чем для любой другой. Она позволяла начать строительство единого хозяйственно-экономического комплекса. Увы, прогресс пошёл не самым прямым путём.

Хотя Российская империя XIX столетия считается неразвитой в научном и промышленном отношении страной, критичного отставания от лидеров тогда не было. Первая железная дорога между Царским Селом и Санкт-Петербургом была запущена в 1837 году — всего через 12 лет после англичан. А когда правительство объявило, что за счёт казны компенсирует инвесторам любые убытки по строительству железных дорог, в стране начался самый настоящий железнодорожный бум.

В страну пошли большие деньги. Чиновники наживались на безвозмездных субсидиях, юристы зарабатывали на регистрации концессий. Закономерно также увеличивался государственный долг. Но как бы то ни было, Россия вышла на второе место в мире после США по суммарной протяжённости железных дорог.

Вопрос в том, насколько правильной была новая модель транспортной системы. Благодаря развитию железнодорожного транспорта Россия оказалась втянутой в мировой рынок, причём неоднородными частями. Дешёвые перевозки сделали рентабельным экспорт хлеба даже из тех регионов, где не хватало собственного продовольствия. В результате кто-то голодал, а кто-то зарабатывал на продаже зерна за границу.

Под интересы экспорта деформировалась экономика. Таким образом, правительство всё в меньшей степени управляло развитием хозяйственного комплекса, а компрадорская буржуазия всё больше отрывалась от интересов страны.

 

От ямщика до паровоза

В «Анне Карениной» железная дорога фигурирует не только в том контексте, что главную героиню переехал поезд. Лев Толстой обличал финансовые махинации вокруг строительства железных дорог и называл концессии грабежом, «наживой без труда».

Конечно, к падению Российской империи привело множество разных факторов, а транспортная политика была не самым важным из них. Тем не менее концепцию строительства железных дорог следовало сориентировать в первую очередь на развитие отечественной промышленности, индустриализацию и урбанизацию. Любая, даже самая прогрессивная технология без правильно выбранного руководства по эксплуатации может принести больше вреда, чем пользы.   



Оцени новость:





Также смотрите: 
  • Международный термоядерный реактор ITER построен наполовину
  • Андрей Фурсов. Какие силы вершили историю России





  • Другие статьи и новости по теме:

    Вам понравился материал? Поблагодарить легко!
    Будем весьма признательны, если поделитесь этой статьей в социальных сетях:

    Обнаружили ошибку или мёртвую ссылку?
    Выделите проблемный фрагмент мышкой и нажмите CTRL+ENTER.
    В появившемся окне опишите проблему и отправьте уведомление Администрации ресурса.
      Оставлено комментариев: 0
    Распечатать
    Информация
    Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.






    Наши партнёры
    Мы Вконтакте
    Спонсоры проекта