Назад в СССР

В последнее время в федеральных СМИ появилась информация о нескольких весьма спорных инициативах в сфере авиации, которые нуждаются в подробном непредвзятом разборе.

3 сентября РИА Новости с ссылкой на источник в оборонном комплексе сообщили о том, что командование ВДВ прорабатывает вопрос о старте опытно-конструкторских работ по конвертоплану. А 21 августа вице-премьер Юрий Борисов рассказал о разработке самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) по поручению президента.

Теоретически обе машины могут достойно послужить российской авиации и Военно-морскому флоту. Более того, наша страна наверняка сохранила советские технологии, по которым создалась эта диковинная техники. Однако западный (прежде всего, американский) опыт эксплуатации конвертоплана и СВВП крайне неоднозначен. В период сокращения оборонных расходов Россия рискует вновь вложить деньги в экспериментальные разработки, который не станут серийными образцами.

Успехи и неудачи

Конвертоплан — промежуточное звено между самолётом и вертолётом. Этот летательный аппарат (ЛА) оснащён поворачивающимися винтами, которые обеспечивают вертикальный взлёт и последующий горизонтальный («самолётный») полёт. По скоростным характеристикам конвертоплан быстрее вертолёта, но медленнее обычного винтового самолёта.

Необычная машина уступает винтокрылому собрату по показателю висения, грузоподъёмности, надёжности и живучести. Ключевая проблема конвертоплана — сложность конструкции и системы управления. Машина очень тяжело «переносит» смену режима полёта и может относительно легко «потерять равновесие».  

Однако конвертоплан облегчает задачу по переброске войск и грузов, выполняя её в целом эффективнее вертолётов и самолётов. Этот ЛА способен приземляться на палубы крупных кораблей, участки суши (например, острова или горные плато) и неподготовленные аэродромы. Подобные качества востребованы в армиях государств, которые проецируют свою силу далеко за пределами своих границ и обладают авианосным флотом.

В годы холодной войны таких держав было две — Советский Союз и США. СССР был пионером в развитии конвертопланов. В начале 1960-х годов специалисты ОКБ Камова разработали винтокрыл Ка-22. Машина была реализована по поперечной схеме с двумя несущими (верхними) и двумя тянущими (толкающими) винтами.

Первоначальное предназначение Ка-22 — транспортировка различных элементов баллистических ракет и пусковых установок в труднодоступные места. Также предполагалось, что машина будет универсальным транспортным средством, развивающим скорость до 400 км/ч. (средняя скорость вертолёта до сих пор составляет порядка 150-200 км/ч).

В ноябре 1961 года Ка-22 установил мировой рекорд скорости — 356,3 км/ч и грузоподъёмности —16,485 тонны. Однако следом за первыми успехами последовали аварии, обернувшиеся жертвами среди экипажа. Причиной катастроф стала недостаточная манёвренность конвертоплана и слишком сложное управление. В 1964 году работы по Ка-22 были закрыты. 

В 1970-х годах свой конвертоплан решили создать инженеры Московского вертолётного завода им. Миля. Научно-исследовательские работы растянулись на более чем 10 лет из-за постоянных трений с Минобороны. Проект получил название Ми-30 и в итоге был утверждён в трёх вариантах с разными показателями пассажировместимости и грузоподъёмности. Однако и здесь конструкторов ждала неудача — проект похоронила перестройка.

Единственную серийную модель конвертоплана смогла разработать только американская компания Bell. V-22 Osprey достаточно активно используется ВВС и Морской пехотой. Однако на создание и доработку ЛА ушло более 20 лет, и, судя по количеству аварий и жёстких посадок (более 15), заокеанские специалисты так и не смогли создать безопасную и удобную в управлении машину.

Более того, V-22 обходится войскам дороже сопоставимого по транспортным возможностям вертолёта и самолёта, несмотря на все попытки Bell удешевить производство и обслуживание своего детища. Но самое печальное — американские конвертоплан не выдерживают даже минимального огневого воздействия. Разработчики хорошо поработали над защищённостью корпуса, но при попадании снаряда или пуль в гондолу с винтом гордость морской пехоты обречена. При этом, как показал опыт локальных конфликтов, вертолёт имеет немало шансов на спасение даже при простреленных лопастях.

Дорогие игрушки

Конвертоплан близок по своей аэродинамике к самолёту вертикального взлёта и посадки. Это ещё один нереализованный до конца проект советских инженеров, представленный штурмовиком Як-38 и всепогодным сверхзвуковым самолётом Як-141. Отечественным специалистам ввиду сложности управления и дороговизны эксплуатации также не удалось создать полноценные боевые платформы.

Машина уже на старте сжигала немыслимое количество топлива, обладала очень ограниченным боевым радиусом и малой грузоподъёмностью. Однако от СВВП не отказались американцы и британцы. США разработали многоцелевой истребитель-бомбардировщик F-35B, ВМС Великобритании продолжает использовать самолёты семейства «Харриер».

Тем не менее, обе морских державы не собираются отказываться от палубных машин с обычным или укороченным взлётом. СВВП не составляют основу авиакрыла авианосного флота и предназначены для выполнения отдельных тактических задач, где требуется молниеносная реакция на угрозы. Подобное положение дел свидетельствует о том, что на Западе не решили основные «родовые проблемы» СВВП. Отсутствие большого парка конвертопланов и СВВП не является чем-то критичным.

В целом зарубежный опыт свидетельствует о том, что конвертопланы и самолёты вертикального взлёта, которые, видимо, всё же планируется создавать в РФ по-прежнему остаются красивыми, но дорогими игрушками. К тому же маловероятно, что в ближайшие 10-15 лет Россия обретёт полноценный авианосный флот и обзаведётся десятком баз по всему миру, чтобы применение этих причудливых машин стало целесообразным.