10-10-2018, 00:40   Раздел: Новости   » Машиностроительные скрепы Комментариев: 0

Машиностроительные скрепы

 
Машиностроительные скрепы


Машиностроительные скрепы

В конце сентября, во время сочинской встречи, главы России и Белоруссии обсуждали проблемы машиностроительных комплексов и важность работы российских и белорусских предприятий в кооперации.

По факту Александр Григорьевич, рассказав о ходе переговоров, вновь заговорил о необходимости создания союзных корпораций, которая бродит по евразийскому пространству, примерно как когда-то призрак коммунизма бродил по Европе.

Союзные корпорации — это то прошлое, к которому мы непременно должны вернуться в будущем, если перед нами действительно стоит задача реинтеграции постсоветского пространства и вывода Союзного государства на качественно новый уровень.

Почему нужны союзные корпорации

В советские годы все предприятия были частью единого народно-хозяйственного комплекса и работали в тесной кооперации, что обеспечивало более-менее равномерное развитие советских республик, рациональное использование ресурсного потенциала и препятствовало никому не нужной конкуренции в рамках плановой экономики.

Распад СССР разрушил этот комплекс и нанёс сокрушительный удар по кооперационным связям в промышленности советских республик. В дальнейшем каждая из них встроилась в мировую капиталистическую систему на своих ролях. Туркменистан с Азербайджаном стали поставщиками углеводородов, Украина до 2014 года поставляла на мировой рынок продукцию низкого передела (уголь, сталь, чугун) и продукцию химической промышленности (азотные удобрения, аммиак и карбамид), а также зерновые.

Россия смогла компенсировать падение перерабатывающей промышленности и машиностроения за счёт продажи углеводородов, а Беларусь, пожалуй, единственная республика, которой удалось сохранить доставшееся в наследство машиностроение и развить его если не количественно, то качественно.

Во многом причина провала многих реинтеграционных инициатив лежит не столько в плоскости идеологии и геополитики, а в сфере экономики. У элит Украины и Молдовы даже до 2014 года не было особого стимула участвовать в интеграционных процессах с Россией. Доля машиностроения, которому и требовалась интеграция, в экономиках данных республик составляла небольшое значение, а политическое влияние машиностроителей было ничтожным. Украиной попеременно управляли то «донецкие», то «днепропетровские» — кланы, в равной степени безразличные к машиностроению. Украинский капитал стал олигархическим лишь потому, что приватизировал сырьевой и низкопередельный сектор экономики, отбросив машиностроение как слишком сложную, трудоёмкую и рискованную отрасль.

Машиностроительные скрепы

«Бог дал Украине такие хорошие почвы с тем, чтобы она могла прокормить всю Европу. Мы должны сказать Украине, что она может производить всё зерно для Европы, но не машины. Машины могут производить в Польше», — говорил в 2013 году польский экс-президент Лех Валенса в интервью Die Zeit. С 2014 года украинская экономика пошла точно туда, куда ей указал Лех Валенса, — в сторону деиндустриализации.

А сырьевым и низкопередельным отраслям экономик интеграция не нужна. Украина отказалась в 2013 году создавать зерновой ОПЕК с Россией, а калийная интеграция России и Белоруссии закончилась расторжением альянса «Беларуськалия» с «Уралкалием» — эгоистичные стремления перевесили возможность влиять на ценообразование посредством регулирования объёма продаж калийных удобрений.

Любые интеграционные процессы на постсоветском пространстве саботировались «сырьевиками», защищавшими свои позиции в мировой капиталистической системе, всеми доступными им политическими инструментами. «Сырьевики» выступили главными лоббистами присоединения России к ВТО — организации, открывшей перед ними мировые рынки, но снявшей те немногие барьеры, которые защищали отечественное машиностроение от более сильных ТНК.

Именно поэтому за 27 лет независимости национальных республик мы так и не стали свидетелями создания ни одной союзной или евразийской корпорации. Сырьевое лобби практически всегда оказывалось сильнее лобби машиностроительного, а структуры постсоветских экономик продолжают деградировать, что выражается в снижении доли машиностроения в ВВП национальных республик. Даже в Белоруссии главными отраслями, генерирующими валютную выручку, являются добывающая промышленность в лице «Беларуськалия» и нефтехимическая во главе с концерном «Белнефтехим». Элиты Казахстана ещё меньше заинтересованы в тесной интеграции — казахстанская промышленность за 27 лет так и не смогла выбраться из пелёнок отвёрточной сборки. Правящие же в текущий момент Украиной «винницкие» олигархи либо иные кланы, которые их сменят, ориентируются на более простые способы заработка денег, в первую очередь ретейл и пищепром, но не на машиностроение (оно выживает лишь благодаря гражданской войне и гособоронзаказу, который выполняют фирмы олигархата).

И чем дольше будет сохраняться текущая динамика, тем слабее будут становиться существующие кооперационные связи, а последствия их разрыва станут необратимыми со сменой поколений и вхождением в политическую и управленческую жизнь рождённых в 1990-е.

Машиностроительные скрепы

Работники машиностроительных производств часто оказываются смутьянами, рискующими бороться за свои права. Работа на заводе от гудка до гудка дисциплинирует, а в трудовом коллективе рано или поздно появляются свои лидеры и формируются профсоюзы. Парадоксально, но реальные профсоюзы в России воссоздаются на иностранных сборочных производствах — в августе 2018 года работники калужского завода Volkswagen устроили итальянскую забастовку.

Если их отцы и деды, выросшие в СССР и являвшиеся носителями советской идентичности, не восстановили кооперационные связи, то поколение Y, выросшее в разрухе 90-х и расцвете национальных независимостей нулевых тем более не станет мыслить категориями интеграции, а растущее поколение Z о таких экономических процессах не станет даже думать.

Из вышеизложенного следует, что машиностроение остаётся одной из немногих реальных интеграционных скреп, и чем слабее она, тем сложнее вовлечь в процесс интеграции республику, а её сломом дезинтеграция становится практически неизбежной.

В выигрыше от деградации республиканской промышленности оказываются:

1. Ориентированные на Запад компрадорские элиты, которые укрепляют благодаря деиндустриализации свою власть (сжигают интеграционные мосты) и заигрывают со своими партнёрами, демонстрируя им свою лояльность. Источник их прибыли — продажа сырья или ритейл, но не создание сложных машин.

Машиностроительные скрепы

В 1998 году Украина порезала два стратегических бомбардировщика Ту-160, выполнив свои обязательства перед США по программе Нанна-Лугара. Для этого США поставили Украине продукцию своего машпрома — огромные ножницы по металлу на гусеничном шасси Caterpillar. В выигрыше остались всё: американское правительство, украинские элитарии, решившие что они задобрили Вашингтон, и американские промышленники. Проигравшая сторона в лице России смогла вернуть 8 Ту-160, 3 Ту-95МС и 575 крылатых ракет Х-55СМ в обмен на прощение газового долга Киева на сумму в 285 млн долларов.

2. Более развитый иностранный капитал, который поставляет в постсоветские республики как готовую продукцию высокого передела, так и создаёт сборочные производства с частичной локализацией в России и Белоруссии. Гибель отечественного машиностроения зачищает национальный рынок и облегчает иностранцам работу на нём.

В 2012 – 2013 годах, когда Украина дозревала до евромайдана и находилась на развилке политических дорог, мучительно выбирая между Таможенным союзом и Соглашением об ассоциации с Европейским союзом, многие авторы указывали на то, что украинская экономика рискует оказаться в тисках между двумя более мощными экономическими субъектами — Таможенным и Европейским союзом. И если бы не госпереворот 2014 года и последовавшая за ним гражданская война, эти два союза раздавили бы украинскую экономику, впрочем, вместо этого её колонизировал европейский капитал.

Теперь же перед такая угроза стоит перед экономиками стран-членов Евразийского союза и его более развитой части в рамках Союзного государства: наши экономики зажаты между Европейским союзом и Китаем. При этом не имеет значения, с кем из этих политических субъектов у России лучше отношения: национальный капитал, независимо от его флага, действует ровно, как и организм человека при попадании в него инородного биологического объекта, который становится либо пищей, либо врагом для иммунной системы. Пищу полагается съесть, а врага — уничтожить. Впрочем, если развить данную логику, то выйдет что, например, американский капитал в российской пищевой промышленности — это не более чем раковые клетки, растущие за счёт ослабления тела своего хозяина.

Осложняется обстановка и тем, что всё то, во что так долго верили отечественные министры и чиновники — защиту частной собственности, свободу торговли и непоколебимость международных организаций по типу ВТО — оказалось не более временной аномалией, возникшей на излёте существования Pax Americana и прекратившей своё существование с усилением Китая как конкурента США.

Как только геополитическая реальность стала меняться и это осознали американские политики, оказалось, что правила ВТО не стоят даже бумаги, на которой они написаны, а долги отдают лишь трусы. Антироссийские санкции и запрет на продажу технологий показывают, что свобода торговли — это фикция, внесение десятков российских физических и юридических лиц в санкционные списки приводит к тому, что их доступ на мировой рынок становится невозможным.

И переждать, пересидеть это смутное время, надеясь на стабилизационные фонды, не выйдет — с каждым годом технологическое отставание отечественного машиностроения становится лишь сильнее, тогда как западные конкуренты создают технологические альянсы, а конкуренты восточные — корпорации, которые в ряде случаев могут уже на равных противостоять своим некогда технологическим донорам.

Машиностроительные скрепы

От перехода технологического лидерства от западных корпораций к их китайским конкурентам отечественным производителям не станет легче — мы просто заменим зависимость от Запада на зависимость от Китая. Сейчас 92—94% российского рынка телеком-оборудования занимают иностранные компании, из которых около 90% приходится на китайских производителей (Huawei, ZTE и др.) и около 10% — на западных (Juniper, Cisco, Nokia).

Чтобы понять, на пороге каких перемен находится технологический мир стоит привести всего два примера.

Первый пример — это полупроводниковая промышленность. Если 5 лет безусловными лидером в производстве процессоров для портативной электроники (смартфоны и планшеты) была американская компания Qualcomm с её семейством процессоров Snapdragon, то по мере того, как китайская компания Huawei взбиралась на вторую строчку мирового рейтинга мобильных брендов по количеству проданных смартфонов, её кремниевые сердца Kirin становились всё лучше и лучше. Kirin 970 был первым в мире процессором со встроенным чипом для работы с нейронными сетями, но он, тем не менее, был скорее межсезонными лидером. Kirin 980 станет уже просто лидером с двумя чипами для работы с нейронными сетями. И после того, как Вашингтон поставил на колени компанию ZTE, запретив продавать ей чипы Qualcomm и Broadcomm, у Китая не остаётся иного выбора кроме как добиться полного и безоговорочного лидерства на рынке полупроводниковой продукции, научившись выпускать самостоятельно всю номенклатуру кремниевых изделий. Сам же Kirin уже превратился в конкурентное преимущество Huawei — корпорация не планирует продавать свои чипы другим производителям смартфонов, что неудивительно: переход от Kirin 970 к Kirin 980 обошёлся компании в 300 млн долларов.

Другой пример — высокоскоростные поезда. В 2015 году Китай объединил две своих железнодорожных компании — CNR и CSR —  в корпорацию CRRC, против которой германская Siemens и французская Alstom в 2017 году объединили свои мощности по производству поездов. Задача у альянса — конкурировать с китайцами, которые вдвое превосходят европейцев по объёмам выручки. 13 лет назад никто не мог себе представить такой конкуренции. По сравнению с CRRC или даже Siemels-Alstom российская РЖД выглядит примерно, как школьник перед лицом матёрого уголовника, единственной защитой от которого является государство и таможенные границы.

Мировой рынок в своём высокотехнологичном сегменте переходит от олигополий к монополиям, которые обладают огромными ресурсами и задают тенденции развития для остальных национальных производителей. До недавних пор мировой рынок широкофюзеляжных самолётов делили между собой Boeing и Airbus, а лидерами в производстве узкофюзеляжных самолётов были канадско-британская Bombardier и бразильская Embraer.

Но летом 2018 года Airbus завершил сделку по приобретению программы узкофюзеляжных самолетов Bombardier CSeries, Embraer продала свои гражданские авиастроительные программы американской Boeing. Так что за лето 2018 года Boeing и Airbus, фактически, поглотили своих региональных конкурентов. Теперь добрых 90% гражданского авиастроения в мире — это дуополия Boeing и Airbus. Гражданские самолёты Сухого и проходящая лётные испытания российская гордость MС-21 на фоне дуополии выглядят примерно как лилипуты у ног Гулливера.

Не важно, кто кого победит на высокотехнологичных рынках — страны коллективного Запада Китай или наоборот, российский, а тем более белорусский, машиностроительный капитал рискует просто не дожить до того момента, когда станут видны примерные контуры новой геоэкономической реальности.

Кто и как должен объединять

И если отечественные бизнесмены за 27 лет не смогли создать ни одной общей корпорации, то стоит признать, что главный экзамен по интеграции и кооперации они провалили. Следовательно, если объединиться на рыночной основе у российского и белорусского бизнеса не вышло, то за дело должно взяться государство, чья задача — быть не ночным сторожем, а активным экономическим субъектом.

Кооперационный экзамен провален не только из-за нежелания республиканских элит кооперироваться между собой, но и потому, что выстраивать взаимоотношения с внешними субъектами — корпорациями США и ЕС — выгоднее.

Во-первых, ТНК крупнее и могущественнее. Немецкий Siemens основан в 1847 году и прекрасно пережил обе мировых войны, освобождение Германии от нацизма с её последующим разделом и объединением. Сложно даже представить, какое историческое событие сможет погубить данную компанию.

Западноевропейские и американские корпорации развивались исключительно в рамках капиталистической миросистемы и перед их руководством не стояло никакого исторического выбора между социализмом как средством ускоренной догоняющей модернизации экономики в отрыве от миросистемы и сохранением капиталистической экономики. Капитализм для немецкого капитала был и остаётся безальтернативным.

Справка: катализаторы капиталистического развития

Катализатором развития индустрии капиталистических стран выступали войны. В годы Первой мировой войны армия Германской империи столкнулась со снарядным голодом из-за того, что немецкая химическая промышленность оказалась отрезанной от морских поставок сырья для производства взрывчатых веществ. Выход из сложившейся ситуации был найден — на помощь кайзеру пришли немецкие химические гиганты, чьи учёные и инженеры освоили производство азота из воздуха.

Машиностроительные скрепы

Химические концерны окрепли, пережили Первую мировую и объединились в 1925 году в IG Farben. Именно Farben обеспечила Третий рейх взрывчатыми веществами, химическими волокнами, синтетическим каучуком — буной — и синтетическим жидким топливом — бензином из угля. В 1943 году Рейх получил из Румынии 1,5 млн тонн нефтепродуктов, но IG Farben давала нацистам 6,5 млн тонн синтетического бензина. Farben успешно пережила и крах Рейха и Нюрнбергский трибунал, её разделили на 12 фирм лишь в 1952 году.

Сейчас же BASF является одним из крупнейших в мире химических концернов, а Bayer в 2017 году купила биотехнологический гигант Monsanto. Аналогичная история развития и у японских машиностроительных гигантов. Nissan окрепла в Маньчжурии, где занималась развитием тяжёлой промышленности на благо милитаристской Японии, Mitsubishi и Kawasaki обеспечивали императорский флот и ВВС истребителями, а японские финансово-промышленные группы — дзайбацу — пережили капитуляцию Японии и пыхтящего кукурузной трубкой главнокомандующего оккупационными войсками союзников в Японии Дугласа Макартура, который был намерен и камня на камне не оставить от японских корпораций. Но вместо этого их сохранили, лишь немного ослабив, превратив в кэйрэцу, которые уже в годы Вьетнамской войны собирали для американских ВВС самолёты и обеспечивали потребности армии США.

Не стоит сомневаться: если понадобится, эти же корпорации станут военными подрядчиками и в ходе Третьей мировой, а также переживут её завершение независимо от того, кто победит.

Во-вторых, капиталистические корпорации благодаря масштабам своего производства, что даёт им контроль над рынками и высокую прибыль, являются технологическими лидерами в своих отраслях и задают тенденции развития для компаний второго дивизиона.

При этом практически все страны СНГ, так или иначе, отказались от своих, доставшихся в наследство от СССР, технических стандартов — ГОСТов — и перешли на стандарты ЕС, что ослабило республиканских товаропроизводителей (не все они смогли перейти на новые стандарты) и открыло национальные рынки для европейской промышленности.

Например, одним из факторов, ускоривших вывод из эксплуатации советских гражданских самолётов после распада СССР, было ужесточение требований к шумовому загрязнению к авиалайнерам. Boeing и Airbus как авиационные лидеры капиталистических стран в данные требования уложились, но не постсоветский авиапром. Китай ежегодно производит больше грузовиков, чем крупнейшие европейские автопроизводители вместе взятые, но китайский автопром не имеет доступа к европейскому рынку из-за непрерывно ужесточающихся экологических требований Евро — так научно-техническое лидерство позволяет защищать внутренний рынок от иностранных товаропроизводителей.

Именно по двум вышеуказанными причинам — масштабу и технологическому лидерству — отечественные машиностроители предпочитают объединяться не между собой, а с ТНК. Осложняется конкуренция с ними и тем, что каждый из руководителей машиностроительного гиганта мечтает о том, что продукция его компании окажется востребованной на внешних рынках и сможет там на равных конкурировать с компаниями первого дивизиона.

Столь высокие надежды на внешний рынок вызваны тем, что внутренний рынок Беларуси не может обеспечить большие объёмы производства из-за своего малого количества потребителей, что вызвано небольшой численностью населения и часто оказывается насыщен определённой продукцией.

Простой пример: в Росси всего 2,9 трактора (как в Анголе или Саудовской Аравии) на 1 тысячу гектар пашни, тогда как в Беларуси — 8,9 тракторов (столько в КНР). То есть белорусский рынок сельхозтехникой насыщен, тогда как российский испытывает острый дефицит техники, но фермеры не могут позволить себе купить новые сельхозмашины.

Рынок России, к сожалению, крайне недоразвит и беден из-за перекосов политэкономической модели, создающей наиболее выгодные условия развития для непроизводственных секторов экономики — ритейла, строительства, добыче полезных ископаемых и финансового капитала.

Для ритейла перекладывание издержек на производителей продукции пищепрома является нормой — производственники кредитуют торговцев из-за крайне жестких условий реализации продукции торговыми сетями и задержек с расчётами, которые проводятся, как правило, спустя некоторое время после реализации продукции населению. Хуже, когда к перекладыванию издержек прибегают естественные монополии.

То есть в то время, когда российские аграрии испытывают хронический дефицит сельхозтехники, производители данной техники мечтают получить выход на внешние рынки, где им приходится конкурировать с мировыми гигантами тракторостроения. В итоге, дела идут плохо и у аграриев, и у машиностроителей. Первые не могут купить технику, а вторые — продать её на внешних рынках.

И даже если дело доходит до начала переговоров между компаниями из России и Белоруссии, то эти переговоры ничем не заканчиваются. Единственными договороспособными субъектами оказываются Владимир Путин и Александр Лукашенко, при чём последний обладает куда большей степенью влияния на экономику своей страны по причине большего доли государства в экономике. Национальные правительства в переговорах, как правило, стараются лоббировать интересы своего капитала, что осложняет поиск компромиссов.

Выход из сложившегося тупика видится лишь один — не надеяться ни на то, что бизнес сможет договориться сам, ни на то, что проводниками интеграции выступят национальные правительства. Бизнес будет кооперироваться с мировыми лидерами в надежде на захват внешних рынков, а правительства — до потери пульса экономики лоббировать интересы своего капитала. Единственные субъекты, которым реально под силу принудить к интеграции союзных производителей, — это главы государств. Только они могут запереть в одном помещении чиновников, менеджеров и директоров, а также владельцев предприятий и заставить их объединиться.

Главной задачей для отечественной промышленности должен стать возврат контроля над союзным рынком, особенно его высокотехнологичным сегментом, главным интегратором должны стать главы республик и их помощники (как, например, Андрей Белоусов, которому удалось добиться от капитала участия в национальных проектах), а ключевым инструментом завоевания рынка — нетарифные методы регулирования. При чём санкции, кризис ВТО и протекционизм США — прекрасные поводы для защиты интересов отечественного машиностроения.

Что объединять

Объединять нужно все сегменты машиностроения и чем крепче будут связи между ними, тем прочнее будет союз.

Безусловным приоритетом должна стать интеграция производителей станков — металлорежущих и кузнечнопрессовых машин как с числовым программным управлением, так и без него — и подшипников. Если со стали и бетона начинается строительство любого объекта, то машиностроение невозможно без подшипников и станков. О том, как в Союзе обстоит дело со станко— и подшипникостроением автор писал в исследовании «Станковый хребет экономики. Как Союзному государству вернуть лидерство на рынке станко- и подшипникостроения».



Интеграционные лидеры





Формула интеграции





Станко— и подшипникостроение





Российский «Станкопром» и «Белстанкоинструмент», а также «Форт» (РФ).

 

 

 

«Европейская подшипниковая компания» и «Минский подшипниковый завод»





Объединение на равноправной основе национальных интеграторов в союзный с разделением сфер ответственности (РБ — деревообрабатывающие станки, РФ — металлообрабатывающие) и принятием общих программ развития, а также предоставлением преференций выпускаемой ими продукции.

 

Производят практически всю номенклатуру подшипников качения, но испытывают сложности с выпуском игольчатых подшипников. При обеспечении заказами смогут самостоятельно нарастить выпуск продукции.

 

Требуется создание союзного интегратора и принятие комплексных программ развития станкостроения.





Сельхозмашиностроение





Тракторы — концерн «Тракторные заводы», ПТЗ (тракторы «Кировец» и сборочные производства в РФ. В РБ — «Беларус» и «Амкодор».

 

 

 

 

Комбайны — «Гомсельмаш» (РБ) и Ростсельмаш (РФ).





Безусловный лидер союзного тракторостроения как по объёмам выпуска, так и географии продаж, и модельному ряду — «Беларус». Проблема — выпуск тракторов начальных тяговых классов. Мощные машины выпускает ПТЗ и планирует «Амкордор».  Интеграция тракторостроительных мощностей имеет смысл только вокруг «Беларуса».

 

 

Попытка интеграции «Гомсельмаш» и «Ростельмаш» провалилась — ростовчане предложили гомельчанам выпускать только кормоуборочные комбайны. Интеграция имеет смысл на основе равноправия.

 

Основной рынок — российский (в период с 1992 по 2014 гг. Россия потеряла 1 млн тракторов и 300 тыс. зерноуборочных комбайнов. 90 % российской техники морально устарело, физически устаревших тракторов порядка 60 %, комбайнов около 50 %. Физический износ, нехватка и устаревание зерноуборочных комбайнов приводят к потерям зерновых при уборке, которые иногда достигают 10 млн тонн.





Производство грузовиков





МАЗ, КамАЗ и ГАЗ





Если в начале 2010-х речь ещё могла идти о равноправной интеграции МАЗа и КамАЗа, то теперь доля МАЗа на российском рынке крайне мала (по причине обновления КамАЗом модельного ряда с заимствованием технологий Daimler и господдержки в форме утилизационного сбора).

 

ГАЗ же как актив Олега Дерипаски попал под американские санкции и его будущее будет зависеть от того, как будет решена судьба бизнес-империи Дерипаски: продана кому-либо или национализирована. ГАЗ как производитель малых грузовиков также должен стать частью специализированной союзной корпорации.

 

Основной рынок сбыта после интеграции — внутренний рынок России (из парка в 3,7 млн грузовиков 65% машин старше 20 лет и требуют замены).

 

Наиболее вероятный формат интеграции — поглощение КамАЗом МАЗа с сохранением производственных мощностей и конструкторского бюро.





Производство узлов и агрегатов





Множество заводов и предприятий





Союзные грузовики — МАЗ и КамАЗ — зависят от иностранных узлов и агрегатов, в первую очередь, двигателей, мостов и коробок передач. У КамАЗ 5490 кабина, задний мост и двигатели от Mercedes-Benz Axor, а коробка передач производства ZF. У МАЗ-5440М9 двигатель, задний мост и коробка передач от Mercedes, акваретардер от Voith, оптика фар от Hella, зеркала заднего вида от испанской Ficosa.

 

Такая зависимость является угрожающей, однако осенью 2018 года у КамАЗа в тестовом режиме заработал завод каркасов кабин от Mercedes-Benz Actros, заработала линия по стыковке двигателей и коробок передач, а также разворачивается производство нового двигателя Р6 (совместно с Liebherr). Эти успехи радуют, но КамАЗ стал рецепиентом технологий Daimler.

 

МАЗ же, похоже, станет зависимым от СП с Weichai, которая создает в РБ завод по производству двигателей. Новостей о заводе по производству КПП пока нет.

 

Интегрировать заводы по производству двигателей, КПП и иных агрегатов, скорее всего, не представляется возможным без существенного пересмотра обязательств компаний перед иностранцами.





Производство специальных машин





Челябинский тракторный завод (бульдозеры, погрузчики, компакторы), Челябинский механический завод (автокраны), пермские «Мотовилихинские заводы» (автокраны), ивановские «Автокраны», Чебоксарский завод промышленных тракторов (бульдозеры «Четра»), Юргинский машиностроительный завод (автокраны и погрузчики-экскаваторы), Галичский автокрановый завод (краны «Галичанин»), Клинцовский автокрановый завод, «Брянский арсенал» и Челябинские строительно-дорожные машины (автогрейдеры).

 

Заводы холдинга «Амкодор».





В 2001 году доля импортной спецтехники на российском рынке составляла 21%, в 2009 году она выросла до 30%, а в 2013-м поднялась до 39%. В 2013 году на долю импорта в штучном выражении приходилось 83,2% рынка, а на российскую технику — всего 16,8%.

В 2015-2016 годах главным поставщиком специальных машин на российский рынок являлся Китай (XCMG и SDLG) с 30% рынка и Япония с примерно 15%.

 

Российские производители спецтехники разрознены, тракторные предприятия входят в состав концерна «Тракторные заводы», который банкротят российские же банки.

Белорусские предприятия собраны в холдинг «Амкодор», который, пусть и не отличается большими объёмами производства, но каждый год расширяет географию продаж и выпускает новые машины, в том числе уникальные на постсоветском пространстве, например, сочленённый самосвал «Мара».

 

До тех пор, пока российские заводы не получат системного интегратора, объединять предприятия отрасли в РБ и РФ можно будет только на базе «Амкодора».





Производство полупроводниковой продукции





В ФР — «Анстгрем» и «Микрон» в РБ — «Интеграл»





Российские производители полупроводников планируют освоить 28-нм техпроцесс на базе зеленоградского завода Анстгрем к 2022 году. Передовые чипы уже сейчас выпускаются тайваньскими производителями по 7-нм техпроцессу. Техпроцесс белорусского «Интеграла» — 0,5-0,35 микрон.

 

Интеграция имеет смысл на базе российских производителей и лишь при условии масштабных программ господдержки и замены и проведения программы импортозамещения ПО и компьютеров в госучреждениях.

 

Интеграция лишь ради интеграции бессмысленна — догнать полупроводниковых лидеров уже практически невозможно.





ВПК и оборонная промышленность





МЗКТ и «КамАЗ»





Камень преткновения последних лет — Минский завод колёсных тягачей, который обеспечивает подвижность МБР «Ярс», «Тополь» и ОТРК «Искандер». Россия (видимо исходя из соображений стратегической безопасности) требовала продажи МЗКТ, но получила отказ. В данный момент времени альтернативную «Платформу О» разрабатывает КамАЗ. Сроки готовности неизвестны.

 

70% сбыта МЗКТ — Россия. Вопрос может быть решён в ходе переговоров глав РФ и РБ. В противном случае, рано или поздно, КамАЗ освоит производство тягачей самостоятельно.




Однако нужно понимать, что интеграция ради интеграции и производство ради производства, когда речь заходит о станках и подшипниках, — путь в никуда. Да, станко– и подшипникостроение являются базисом машиностроения, но их продукцию потребляет надстройка в виде автомобилестроения, производства сельскохозяйственных машин и оборудования, а также судо– и авиастроения.

Наиболее драматично обстоят дела с сельскохозяйственным машиностроением и производством грузовиков, а также специальных машин и оборудования. Ситуацию с данными отраслями мы описывали в исследовании «Убыточное строительство. Почему 70% строительной техники в Союзном государстве иностранного производства и что с этим делать.».

О кризисе в сельхозмашиностроении можно узнать в исследовании «Дефицитный трактор. Как России использовать белорусский опыт восстановления собственного производства с/х машин»

Есть и производства, которые не стоит ни интегрировать, ни, тем более, дублировать. Например, России бессмысленно создавать свой аналог «БелАЗа» для производства карьерных самосвалов, а Беларуси — дублировать «Росатом».

Данные предприятия являются примерами того, что отечественные машиностроители могут быть конкурентоспособными на мировых рынках.

Часть производств Россия не может развивать вместе с Белоруссией, например, производство гражданских самолётов, для этого лучше кооперироваться с Китаем, о чем автор писал в исследовании «На честном слове и на одном крыле. Почему мы летаем на самолётах Boeing и Airbus, а не на машинах Сухого и Туполева».

Есть сферы машиностроения, в частности производство городского общественного транспорта, где лучше сохранить конкуренцию между предприятиями, но обеспечить их стабильными заказами за счёт изменения философии развития городов и городского общественного транспорта, суть которого описана в исследовании «Союзный городской транспорт и транспортные сети будущего».

***

Как видно, ничего принципиально нерешаемого или невозможного в интеграции машиностроительных предприятий в рамках Союзного государства нет. Главное осознать ряд фактов:



Время работает не на отечественных машиностроителей и с каждым годом объединяться будет всё сложнее. К объединению нужно привлекать первых лиц государств и выносить данную повестку на уровень президентов и глав правительств.



Главная проблема отечественного машиностроения — хронический недостаток внимания, недофинансирование и малые объёмы заказов.



Смена циклов гегемонии и начало эпохи торговых войн даёт отечественными чиновникам множество поводов для защиты интересов отечественного машиностроения. Важно научиться извлекать выгоду из меняющихся экономических и политических реалий.



Интеграция машиностроительных компаний в СГ позволит укрупнить производство, отказаться от излишней конкуренции внутри союза, а при условии сопровождения данного процесса заказами со стороны государства или бизнеса — обеспечить заводы заказами.



Главный драйвер российского машиностроения — реализация гособоронзаказа, который рано или поздно закончится, что вновь рискует ввергнуть машиностроение в депрессию, которой можно избежать если сделать развитие машиностроения одним из национальных проектов.



Ключевой имиджевый проект в Союзном государстве — строительство БелАЭС закончится уже в следующем году. Количество положительных новостей станет ещё меньше. Интеграция машиностроения — это долгий, сложный и тернистый путь, но он сможет стать генератором не только успешных проектов и позитивных новостей, но и действительно соединить Россию и Беларусь в нечто большее, чем просто сумма частей.

Оцени новость:





Также смотрите: 
  • Первый полет модернизированного бомбардировщика Ту-22М3М отложен минимум на месяц
  • Вечер с Владимиром Соловьевым от 09.10.2018





  • Другие статьи и новости по теме:

    Вам понравился материал? Поблагодарить легко!
    Будем весьма признательны, если поделитесь этой статьей в социальных сетях:

    Обнаружили ошибку или мёртвую ссылку?
    Выделите проблемный фрагмент мышкой и нажмите CTRL+ENTER.
    В появившемся окне опишите проблему и отправьте уведомление Администрации ресурса.
      Оставлено комментариев: 0
    Распечатать
    Информация
    Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.






    Наши партнёры
    Мы Вконтакте
    Популярные новости за неделю
    Спонсоры проекта