26-09-2019, 22:40   Раздел: Новости   » На своих колёсах Комментариев: 0

На своих колёсах

 
На своих колёсах

На своих колёсах

13 сентября «КоммерсантЪ» написал, что в правительстве обсуждается масштабная программа обновления городского транспорта. Инициатор программы — госкорпорация ВЭБ.РФ.

К сожалению, сам текст программы всё ещё недоступен, однако опубликованных «Ъ» деталей вполне достаточно для анализа программы.

Обновлять городской транспорт планируется в несколько этапов:



Реализация пилотного проекта в 10 городах с совокупным населением свыше 11,1 млн человек — Екатеринбурге, Перми, Нижнем Новгороде, Саратове, Твери, Воронеже, Волгограде, Челябинске, Новосибирске и Казани. Совокупные затраты на первый этап составят 340 млрд рублей. 196 млрд рублей потратят на обновление подвижного состава: 5,9 тыс. автобусов; 1,5 тыс. трамвайных вагонов; 1,3 тыс. троллейбусов. 112 млрд рублей направят на реконструкцию инфраструктуры.




Масштабирование программы ещё на 40 городов (в 2020–2024 годах) в 50 агломерациях с общей численностью населения в 27,3 млн человек. Этот этап обойдётся в 707 млрд рублей. Планируется закупить 1,9 тыс. электробусов для 15 городов, включая Омск, Самару, Краснодар, Красноярск, Уфу.

Масштабирование проекта, как пишет «Ъ», на всю страну — 1,1 тыс. городов, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга, с совокупным населением 85,1 млн человек — потребует 2,1 трлн рублей финансирования. В планах до 2035 года закупить 95,7 тыс. автобусов; 6,5 тыс. троллейбусов; 6,7 тыс. трамвайных вагонов; 3,5 тыс. электробусов.

Сменить транспортную философию

Но главное, пожалуй, даже не столько обновление подвижного парка, хотя и оно уже давно назрело, сколько изменение философии городского общественного транспорта.

В программе делается упор на развитие городского электротранспорта, которому в предыдущие годы уделялось крайне мало внимания.

На своих колёсах

Метрополитены действуют в Екатеринбурге, Казани, Москве, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре и Санкт-Петербурге. Линии скоростного трамвая имелись в Волгограде, Старом Осколе и Усть-Илимске. По сравнению с 2000 годом количество городов со скоростным трамвайным сообщением сократилось на один. С 2000 года трамвайные линии были ликвидированы в семи городах России.

Россия, к сожалению, пошла по пути стран ЕС и США, оказавшись в заложниках стереотипов и в плену алчности многих муниципальных властей.

В советские годы особый упор делался на развитие городского электротранспорта. Именно поэтому самым массовым трамваем мира является чехословацкая Tatra Т3 (произведено свыше 14 тыс. вагонов) — их выпустили столько, что теперь в каждом уважающем себя городе бывшего СССР есть своя программа модернизации данных трамвайных вагонов, а самым массовым троллейбусом — модель ЗиУ-682 (выпущено свыше 45 тыс. троллейбусов).

В капиталистических странах считалось, что троллейбус — это «недоавтобус» с ограниченной свободой передвижения. Всё дело в том, что электротранспорт, как и вся другая техника, условно делится на поколения, которые сменяют друг друга отнюдь не с равной периодичностью. И в тот момент, когда наступил черёд модернизации сетей маршрутов городского электротранспорта, власти многих городов сочли, что легче заменить старые трамваи и троллейбусы новыми автобусами, которые на фоне своих морально устаревших собратьев с пантографами выглядели вершиной научно-технического прогресса.


В итоге Великобритания практически осталась без городского наземного электротранспорта.

В России и на территории бывшего СССР в целом повторили все те же ошибки, но внесли ещё и свою специфику: власти многих городов не только утратили базовые навыки управления общественным транспортом (например, стали выпускать на один и тот же маршрут трамвай или троллейбус вместе с маршрутками), но и срослись с владельцами частных автобусных парков.

В итоге при бездействии или полном содействии властей частные автобусные парки, чью основу составлял LCV-транспорт (в простонародье «маршрутки» на базе микроавтобусов), очень быстро сделали нерентабельным городской электротранспорт, что запускало в городах самоподдерживающийся цикл: быстрые маршрутки отбирали пассажиров у более медленных трамваев и троллейбусов, вынужденных ходить по графику, это ввергало в убытки трамвайные и троллейбусные депо и не позволяло поддерживать стареющий парк в рабочем состоянии, выплачивать зарплаты, а также обновлять подвижной состав. Для обеспечения мобильности горожан на улицы выводилось ещё больше маршруток, а количество электротранспорта ещё сильнее сокращалось.

В выигрыше оказывались власти городов (они приватизировали мобильность граждан, упрощая себе жизнь отказом от необходимости управлять парком городского транспорта), частные перевозчики (избавлялись от конкурентов и наращивали прибыль) и производители LCV-транспорта (он прост в изготовлении, обладает малым ресурсом — требует частой замены, что вынуждает чаще закупать маршрутки).

На своих колёсах

Протяжённость трамвайных путей в 2017 году составила 2462 км (минус 348 км по сравнению с 2005 годом), троллейбусных линий — 5238 (плюс 379 км по сравнению с 2005 годом).

В проигрыше от «маршрутизации» горожане: состоятельные обзаводились личным автотранспортом, чтобы стоять в заторах на дорогах, чья пропускная способность не выросла, остальные же были вынуждены либо ездить в старом муниципальном транспорте, либо укладываться штабелями в маршрутки.

На своих колёсах

Как видно, в 2000 году трамваи перевезли 7421 млн человек, а в 2017-м — всего лишь 1327 млн человек (–6094 млн пассажиров). Троллейбусы пострадали ещё сильнее: в 2000 году они перевезли 8759 млн пассажиров, в 2017-м — столько же, сколько и троллейбусы, — 1327 (–7432 млн пассажиров).

Теперь эти проблемы попытаются исправить. В частности, в Екатеринбурге, Твери, Саратове и Казани финансирование на обновление трамваев в несколько раз превысит затраты на закупку автобусов. И это вполне логично и оправданно.

Парк троллейбусов к концу 2017 года (по сравнению с 2005 годом) уменьшился на 2 тыс. шт.: с 11,4 тыс. до 9,4 тыс. шт. 55 % троллейбусов эксплуатируются свыше 10 лет (в 2005 году таковых было 65 %).

А вот количество трамвайных вагонов сократилось с 10,3 тыс. шт. в 2005 году до 7,7 тыс. Так, доля трамвайных вагонов, эксплуатируемых свыше 20 лет, выросла к 2017 году до 67 % (в 2005 году таких вагонов было 34 %).

Получается, что закупка 6,5 тыс. троллейбусов и 6,7 тыс. трамвайных вагонов позволит полностью избавиться от вагонов старше 20 лет (т. е. всех «Татр Т3»), которых в России чуть меньше 5200 шт., и списать все троллейбусы возрастом свыше 10 лет — их в России немногим более 5100 шт.

На своих колёсах

Данные «Автостата» расходятся с данными Росстата. Росстат оценивает автобусный парк России на конец 2017 года в 896 тыс. машин, из них 80 тыс. на газомоторном топливе и 455 тыс. находятся в частной собственности граждан. Расхождение в оценках понятно — Росстат учитывает все автобусы (в том числе LCV).

Если учесть, что на конец 2017 года свыше 47,5 % автобусов, по данным Росстат (46 %, по данным «Автостат), были старше 10–15 лет, то закупка 95,7 тыс. машин позволит уменьшить долю автобусов старше 10–15 лет (данные «Автостат) примерно наполовину. Если предположить, что старые машины равномерно распределены как среди автобусов, которыми владеют физические лица, так и среди машин в собственности юридических лиц, то выйдет, что программа теоретически позволит полностью избавиться от старых машин в собственности юридических лиц.

Таким образом, реализация данной программы позволит полностью избавить города от старых трамваев, троллейбусов и автобусов. Впрочем, лишь при условии оперативного замещения техники, иначе к моменту окончания программы в городах появятся новые тысячи старых машин.

Кроме того, в проекте указано, что в регионах предполагается ввести госрегулирование тарифов, а обновление парка будет организовано через создание крупных транспортных операторов. Для электрического транспорта, в первую очередь трамваев, предлагается создавать концессии. Вполне логичным следствием создания концессии будет прекращение дублирования трамвайных маршрутов автобусным транспортом. Это позволит вдохнуть новую жизнь в городской электротранспорт и разгрузить улицы, увеличив их провозную способность.

Фактически утечки содержания проекта программы дают надежду преодолеть последствия деградации системы городского общественного транспорта в 1990–2000-х годах.

Теперь стоит перейти к производственным мощностям российских заводов, анализ которых позволит понять степень реалистичности данной программы и потребность в привлечении производителей общественного транспорта из-за пределов России.

С опорой на собственные силы

Из публикации «Ъ» мы знаем, что проект программы разрабатывался без непосредственного участия КамАЗа (его «дочка» — НефАЗ — производит автобусы и электробусы) и «Группы ГАЗ» (контролирует Ликинский, Павловский и Курганский автозаводы). Однако производители готовы включиться в реализацию программы, что неудивительно, если учесть масштабы заказов, уровень загрузки производственных мощностей и стагнирующее состояние российского рынка автобусов в последние годы.

Так, НефАЗ утверждает, что их производственные мощности машин большого класса (свыше 12 метров) составляют 1,5 тыс. шт. в год и полностью загружены. Расширяться на действующих площадках НефАЗ не может — компания ещё весной 2019 года искала новую производственную площадку для производства электробусов, присматриваясь к «Тролзе» (компания находится в катастрофическом состоянии и сократила более половины своих сотрудников).

Фактическая загрузка мощностей «Группы ГАЗ» составляет около 40 %, а производственные мощности превышают 20 автобусов в год (без учёта мощностей LCV сегмента ГАЗ). Поэтому компания может полностью обеспечить выполнение программы.

На своих колёсах

Примечание: методология Росстата отличается от методологии узкоотраслевых аналитиков. Росстат, похоже, включает в категорию автобусов LCV-машины.

С производством электротранспорта в России всё ещё проще — неиспользуемых производственных мощностей более чем достаточно. Если производители автобусов смогут закрыть потребности рынка самостоятельно, то с трамваями и троллейбусами ситуация будет несколько сложнее.

Главная проблема с троллейбусным сегментом состоит в бедственном положении энгельсской «Тролзы» (бывший завод им. Урицкого) — в следующем году на заводе будет работать лишь половина сотрудников, да и то в лучшем случае, если кредиторы проявят милость к оказавшимся в заложниках рабочих или государство наконец-то вмешается и спасёт главного производителя троллейбусов, подыскав ему нового инвестора (хоть и НефАЗ, который через КамАЗ контролирует ГК «Ростех»). В противном случае производить троллейбусы будет некому.

Схожая ситуация и с трамвайными производствами: заводы есть, а спроса в прошлые годы не было. В результате придётся набирать новых работников, учить их и на первых порах сталкиваться с кучей брака и «детских болезней».

На своих колёсах

Примечание: понять из данных Росстата, сколько в России производят в год электробусов, невозможно. Отдельно производство электробусов Росстат не учитывает, поэтому они наверняка включены ведомством в автобусы.

Сколько электробусов может производить Россия, неясно, однако НефАЗ (лидер по выпуску электробусов) к 19 апреля 2019 года собрал свой тысячный электробус, выйдя на темп производства в 20 машин ежемесячно. Если в планах программы закупить 1900 электробусов, то один лишь НефАЗ их будет собирать 95 месяцев, или почти 8 лет (без учёта расширения производственных мощностей, которые НефАЗу придётся размещать на новой площадке). Вместе с ГАЗом (тоже производит электробусы) дело, конечно, пойдёт значительно быстрее.

Таким образом, потребности в автобусах Россия может покрыть самостоятельно; производителя троллейбусов № 1 «Тролза» нужно спасать уже сейчас, чтобы потом было с кем работать, а на трамвайные заводы придётся набирать новые кадры.

Однако остаётся ряд вопросов.



Кто будет финансировать масштабное обновление подвижного парка?



Будут ли включены в программу производители транспорта из стран — членов ЕАЭС?

Предполагается, что 15 % финансирования обеспечат частные инвестиции (106 млрд рублей), 25 % — капитальный грант, 60 % — заёмные средства.

Среди необходимых для реализации проекта условий называются льготный лизинг или банковское кредитование со ставкой не более 6 % сроком на 15–25 лет, софинансирование из федерального бюджета 75 % капитального гранта на инфраструктуру и около 5 млрд руб. платы концедента ежегодно. Предполагается, что объём софинансирования из федерального бюджета не превысит 3 тыс. руб. на жителя города и составит не более 30 % от общего объёма финансирования комплексной программы.

А вот по второму вопросу — необходимости привлечения иностранных производителей — пока нет никакой ясности. Однако если исходят из того, что ключевыми инвесторами будут государство и российские банки, а мощности российских заводов явно недогружены, то можно предположить, что приоритетными подрядчиками станут российские компании.

Следовательно, белорусским производителям — МАЗ, МЗКТ и «Белкоммунмаш» — придётся или серьёзно побороться за право участвовать в поставках, или смириться с вытеснением с российского рынка, которое началось в 2013 году, когда в России ввели утилизационный сбор (к 2014 году повышенная ставка утилизационного сбора для автобусов привела к падению вдвое продаж новых импортных автобусов и сокращению импорта автобусов в 2013 году в 17 раз), больно ударивший и по МАЗу.

На своих колёсах

2013 год стал последним годом, когда МАЗ продал в России свыше 1000 автобусов. Последние 5 лет объёмы поставок автобусов белорусским заводом напоминают на графике американские горки: прирост поставок в 50 % на следующий год может легко смениться таким же падением.

И 2019 год (по крайней мере, первое полугодие) не стал исключением. Всего за первое полугодие 2019-го в России зарегистрировано 6129 новых автобусов. Рынок сократился на 2,6 %.

На своих колёсах

Источник: Belmarket.by

В первом полугодии 2019 года белорусский экспорт автобусов в натуральном выражении снизился на 14,8 %, до 535 единиц, а в стоимостном — на 28,4 %, до 38,4 млн долларов. Поставки в Россию просели на 20,6 %, до 369 единиц. Экспорт на Украину остался на уровне прошлого года.

МАЗ пытается выйти на новый для себя LCV-рынок (ежегодная потребность РБ в LCV-машинах составляет около 60 тыс. шт.) — с конца 2018 года выпускает конкурентов российских «Газелей», которых из китайских комплектующих собирают в Бресте. Туда же зашёл и МЗКТ (производитель тягачей для ВПК) — он увеличил сбыт автобусов «Неман» в 8 раз (эффект низкой базы), до 37 единиц.

Поэтому если белорусские производители не попадут в разрабатываемую программу, то столкнутся с риском дальнейшего сокращения своих поставок на российский рынок (городам всегда легче закупать технику одного производителя — её легче обслуживать, чем парк разношёрстных машин) или смогут сохранить на рынке лишь очаговое присутствие, например в ряде городов или регионов. В общей сложности за 2017–2019 гг. МАЗ поставил в Ростовскую область 22 автобуса на газомоторном топливе и 75 дизельных МАЗ-203.

***

Разработка программы обновления городского общественного транспорта не может не радовать, особенно если учесть его плачевное состояние. Программа, по глубокому убеждению автора, должна быть принята в кратчайшие сроки.

Планы по обновлению техники выглядят реалистичными, однако не всегда достаточными. Есть риск того, что к концу реализации программы (окончание намечено на 2035 год) её придётся перезапускать снова в силу устаревания актуальных сейчас машин. Поэтому важно не просто разово обновить транспорт, но и создать систему его самообновления и, самое главное, изменить транспортную философию, поставив во главу угла электротранспорт. Это позволит изменить городскую среду, сделать её экологичнее, комфортнее и дружественнее по отношению к жителям городов.

Однако успешность создания подобного механизма будет зависеть от деталей схем концессий, госрегулирования и качества работы крупных транспортных операторов (их планируют создать).

Излишним в программе выглядят объёмы закупок электробусов, которыми в последние годы увлеклись власти Москвы и Санкт-Петербурга, подавая пример другим городам.

В мае 2018 года Москва заключила два контракта на поставку по сотне электробусов ГАЗ и НефАЗ. Стоимость каждого контракта — 6,35 млрд рублей. Каждый из производителей поставит по 100 машин, установит 62 зарядных устройства и обеспечит их 15-летнее сервисное обслуживание.

Примерная стоимость одного электробуса НефАЗ составит 20–30 млн рублей. Европейские машины стоят дороже — от 27 до 41 млн рублей). Однако, по оценкам источника «Ъ» в отрасли и на основе данных региональных закупок, автобус с дизельным двигателем в среднем обходится в сумму около 8 млн руб., а газомоторным — порядка 9,5 млн руб. Обычные троллейбусы стоят 14–15 млн руб., а с увеличенным автономным ходом — 17,5–19,5 млн руб.

Таким образом, один электробус по стоимости будет обходиться, как примерно три дизельных (или два газомоторных) автобуса или как 1,5–2 троллейбуса. Стоят ли электробусы таких трат — вопрос открытый. Однозначно можно утверждать, что при массовом заказе на электробусы необходимо серьёзно повышать уровень их локализации и производить батареи в России, ведь половина стоимости электробуса — батарея.

Нет ясности с участием белорусских производителей в реализации данной программы: российский капитал по вполне понятным патриотично-меркантильным причинам пожелает ограничить для белорусов участие в программе, поэтому Минску уже сейчас стоит обратить внимание на данный вопрос, чтобы не остаться без заказов.



Оцени новость:





Также смотрите: 
  • Любителям превышения скорости законодательно «подрежут крылья»
  • Нацсовет лишил лицензии один из украинских новостных каналов





  • Другие статьи и новости по теме:

    Вам понравился материал? Поблагодарить легко!
    Будем весьма признательны, если поделитесь этой статьей в социальных сетях:

    Обнаружили ошибку или мёртвую ссылку?
    Выделите проблемный фрагмент мышкой и нажмите CTRL+ENTER.
    В появившемся окне опишите проблему и отправьте уведомление Администрации ресурса.
      Оставлено комментариев: 0
    Распечатать
    Информация
    Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.






    НОВОСТИ В TELEGRAM


    Наши партнёры
    Мы Вконтакте
    Спонсоры проекта