» » Тихо и без лишнего шума началось возрождение российского авиапрома: история создания Ил-114-300
1-09-2021, 22:29   Раздел: Новости, Статьи   » Тихо и без лишнего шума началось возрождение российского авиапрома: история создания Ил-114-300 Комментариев: 0

Тихо и без лишнего шума началось возрождение российского авиапрома: история создания Ил-114-300

Тихо и без лишнего шума началось возрождение российского авиапрома: история создания Ил-114-300

Тихо и без лишнего шума началось возрождение российского авиапрома: история создания Ил-114-300


То, что новому проекту Ил-114-300 решили оставить имя саолёта-предшественника, совсем не удивительно, если вспомнить, насколько трепетно относятся к преемственности российские авиастроители. А вот сама история создания Ил-114-300 наверняка была бы не столь долгой и сложной, если бы не случившийся тридцать лет назад распад Союза и последовавшие за ним события.

Итак, в далёкие 80-е разработка самолёта в КБ Ильюшина завершалась. Параллельно в Ташкенте, на производственном объединении имени Чкалова уже готовились к производству машины. Тогда-то во время испытаний и проявилась критичная ошибка в проектировании. Дело в том, что при приближении к земле и отклонении закрылков на угол 40⁰ машина тут же теряла поперечную устойчивость. Пилоты сумели посадить её лишь после того, как догадались перевести закрылки во взлётное положение.

Также выяснилось, что двигатель откровенно сырой. Стало понятно: ТВ7-117С ещё надо доводить до ума.

Требовалось внести изменения в конструкцию. Но всё же решили первую партию выпустить, как есть, а уже потом размышлять, что делать – сроки горели. И тут случился развал Союза. Какой там Узбекистан, какие новые самолёты – в России тогда далеко не все ели досыта!

Узбекские производители оказались перед целым клубком, казалось, непреодолимых трудностей. И они стали решать их, насколько это возможно. Так, для решения проблемы с поперечной устойчивостью угол отклонения закрылков попросту ограничили 30⁰. Эту задачу решили, зато ухудшили посадочные характеристики.

Советский двигатель они решили заменить на канадский – производства Pratt&Whitney. Заодно убрали и крайне ненадёжную силовую установку ВД-100, приняв решение в пользу 36-150KL установки производства Allied Signal из США. У американцев позаимствовали и бортовое радиоэлектронное оборудование, поскольку советская разработка ЦПНК-114, была, может, новой и передовой, но имела серьёзные недостатки.

Смотреть на бликовавшие и чересчур яркие экраны было затруднительно. Кроме того, она была ненадёжной и сырой – в отличие от штатовской производства Rockwell Collins.

Узбекистан в итоге решил главную проблему: он всё-таки выпустил самолёт. В 1997-м машина прошла сертификацию. Но это не был исходный вариант: во-первых, доля комплектующих из России упала до 25% против заложенных в проект 93%, а оригинальными остались, по сути, только планер и шасси. Но в серию самолёт не пошёл из-за отсутствия интереса к нему у потенциальных заказчиков.

В России же не прекращали работать над первоначальным проектом советских времён. Можно сказать, самолёту повезло: идею прототипа могли попросту положить под сукно, отдав предпочтение принципиально новым идеям. Помогло и то, что не прекращалась работа над двигателем, используемым в других новых российских самолётов.

Провели масштабную работу по переводу в цифровой вид конструкторской документации – вся она в те годы, понятно, велась исключительно на бумаге. Привели самолёт в соответствии с обновлёнными требованиями ИКАО. Подготовили производство на территории России: теперь самолёт предстояло выпускать в Луховицах.

Но главное – было принято решение вовсе не использовать зарубежные агрегаты, которые использовали в узбекском варианте. Пусть они надёжны и достаточно современны, однако требовалось выполнить требование о стопроцентной локализации производства на территории нашей страны. И, по сути, относительно той модификации, которую пытались реализовать в Ташкенте на ТАПОиЧ русские создают собственный новый самолёт.

Получилось, что российские авиаконструкторы сумели доработать и усовершенствовать всё то, что вызывало вопросы в советском прототипе. Так, разработали отвечающее современным требованиям радиоэлектронное оборудование ЦНПК-114М2. Поработали над салоном, поменяли противообледенительную систему с тепловой на импульсную.

Корпорация МиГ при производстве новинки трудится в тесной кооперации предприятиями корпорации ОАК. Кажется, российские авиастроители берут реванш за былые неудачи с Ил-114.

Всё это и привело к решению об имени самолёта – оно родом из СССР, и это подчёркивает преемственность с той великой эпохой.

Оцени новость:





Также смотрите: 
  • В ВОЗ подсчитали, сколько жителей Европы умрет от коронавируса осенью
  • Папа Римский хотел процитировать Меркель, но процитировал Путина





  • Другие статьи и новости по теме:

    Вам понравился материал? Поблагодарить легко!
    Будем весьма признательны, если поделитесь этой статьей в социальных сетях:

    Обнаружили ошибку или мёртвую ссылку?
    Выделите проблемный фрагмент мышкой и нажмите CTRL+ENTER.
    В появившемся окне опишите проблему и отправьте уведомление Администрации ресурса.
      Оставлено комментариев: 0
    Распечатать
    Информация
    Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.






    НОВОСТИ В TELEGRAM


    Наши партнёры
    Мы Вконтакте
    Популярные новости за неделю
    Спонсоры проекта